Η πτώση του ΤΡΑΜ στην ανοιχτή κοίτη του Ιλισσού, στο Παγκράτι.

Η πτώση του ΤΡΑΜ στην ανοιχτή κοίτη του Ιλισσού, 

στο Παγκράτι (Ερατοσθένους και Βασιλέως Κωνσταντίνου).

Εισαγωγή

Μια μέρα σαν όλες τις άλλες το ηλεκτροκίνητο ΤΡΑΜ της γραμμής προς Παγκράτι είχε ξεκινήσει την επιστροφή του προς το κέντρο από το τέρμα του στην οδό Ευτυχίδου. Στην κατηφόρα της Ερατοσθένους κάτι συνέβη στα φρένα όμως και ο συρμός αντί να στρίψει στον παράδρομο του Ιλισσού, όπου και ο τροχιόδρομος, έστριψε επικίνδυνα παίρνοντας τέτοια κλίση όπου τελικά έπεσε πάνω στο τοιχείο της διευθετημένης κοίτης του Ιλισσού. Το αρχείο της ΕΡΤ έσωσε μια εικόνα από το συμβάν, η οποία στάθηκε η αφορμή για το παρόν άρθρο μας (εικόνα εξωφύλλου).

Από τον τύπο της εποχής

Μικρή ιστορική αναδρομή του ΤΡΑΜ των Αθηνών

Το τραμ (ή τροχιόδρομος) της Αθήνας είναι ένα μεταφορικό μέσο σταθερής τροχιάς στην Αθήνα. Με τη σημερινή του μορφή, το τραμ υπάρχει στην Αθήνα από το 2004. Τα πρώτα τραμ όμως έκαναν την εμφάνισή τους στους δρόμους της Αθήνας το 1882. Ήταν ελαφρά οχήματα, κλειστά το χειμώνα με 16 θέσεις και ανοιχτά το καλοκαίρι με 20 θέσεις, τα οποία έλκονταν από τρία άλογα. Τα 800, συνολικώς, άλογα ήταν μικρασιάτικα, μικρόσωμα και νευρώδη, αλλά κατάλληλα για τις επικλινείς οδούς της Αθήνας και τις συνεχείς στάσεις.

Ευαγγελισμός 1901. Στάση του ιππήλατου τροχιοδρόμου 

έξω από το Θεραπευτήριο. (Πηγή)

Αυτές οι πρώτες γραμμές συνέδεσαν το κέντρο της Αθήνας με τα τότε προάστια, δηλαδή τα Πατήσια, τους Αμπελοκήπους και την Κολοκυνθού, καθώς και την Πλατεία Ομονοίας με το Σύνταγμα, το Γκάζι και τον Κεραμεικό Δίπυλο, ενώ αργότερα, το 1902, εξυπηρέτησαν τις οδούς Ιπποκράτους, Μητροπόλεως και Αχαρνών.

Το ατμήλατο τραμ του Φαλήρου ξεκίνησε να λειτουργεί το 1887. Με αφετηρία μπροστά στην Ακαδημία Αθηνών, διέσχιζε τις λεωφόρους Πανεπιστημίου, Αμαλίας και Θησέως, έφτανε στις Τζιτζιφιές, κι από εκεί, μέσω της παραλιακής λεωφόρου, κατέληγε στο Φάληρο, όπου υπήρχαν τότε παραθαλάσσια κέντρα αναψυχής και θαλάσσια λουτρά.

Στις 30 Οκτωβρίου του 1908 κυκλοφόρησαν τα πρώτα ηλεκτρικά τραμ, τα οποία επρόκειτο να αντικαταστήσουν σταδιακώς τα ιππήλατα. Τα επόμενα δύο χρόνια, το δίκτυο του τραμ απέκτησε 257 οχήματα (150 κινητήρια και 107 ρυμουλκούμενα) μαζί με τα παλιά, που επαναχρησιμοποιήθηκαν ως ρυμουλκούμενα.

Τα βαγόνια ήταν βελγικής κατασκευής, κλειστά, με ηλεκτροφωτισμό και πρωτοποριακώς τοποθετημένα αναπαυτικά καθίσματα, με πρόβλεψη για 16 θέσεις καθήμενων και 14 ορθίων, με δύο κινητήρες ιδανικούς για τις κλίσεις των αθηναϊκών γραμμών και με μπεζ χρωματισμό. Τόση ήταν η εντύπωση που προξένησαν τα νέα τραμ στους Αθηναίους, ώστε πολλοί ταξίδευαν ως το τέρμα και επέστρεφαν, χωρίς άλλο σκοπό, μόνο και μόνο για να απολαύσουν την άνεση της διαδρομής, η οποία άλλωστε δεν κόστιζε παρά μια δεκάρα.

  Το ΤΡΑΜ 11 το οποίο όμως δεν έχει σωστή αντιστοίχιση της περιοχής. Η φωτογραφία είναι στη Σοφοκλέους και το τραμ είναι όντως το 11. Απλά έχει γυρίσει λίγο η άλλη ταινία και από το "Ιπποκράτους" ή το "Κολοκυνθού" "πήγε στο Παγκράτι" (γρ. 12) και φαίνεται λίγο και το "Ακρόπολις" της επόμενης γραμμής (Νο16). Το ΤΡΑΜ 11 δεν πήγαινε Παγκράτι.

Το 1939 εκποιείται μεγάλος αριθμός ρυμουλκούμενων οχημάτων βελγικής κατασκευής, ενώ όλα τα εν χρήσει τροχιοδρομικά οχήματα ανακαινίζονται και το χρώμα τους γίνεται βαθύ πράσινο, εξ ου και η ονομασία «πράσινα». 

 Το πράσινο ΤΡΑΜ της γραμμής 2 του Παγκρατίου στο τέρμα της Ευτυχίδου.
Το τραμ είναι της γραμμής 2/12. Όταν τα νούμερα τα είχαν με αυτές τις στρογγυλές πινακίδες ή σε όσες ταινίες δεν είχαν περάσει τα διπλά νούμερα, σε κάθε όψη έγραφε τον αριθμό προς τα εκεί που κοιτούσε το όχημα. Έτσι το εικονιζόμενο, θα έγραφε από την άλλη πλευρά "12".

Την επόμενη χρονιά παραλαμβάνονται τα 60 μεγάλα, σύγχρονα τροχιοδρομικά οχήματα που προέβλεπε η συμπληρωματική σύμβαση που είχε συνάψει το Ελληνικό Δημόσιο το 1937. Τα νέα οχήματα, γνωστά ως «κίτρινα», λόγω του χρώματός τους, είχαν κατασκευασθεί από την ιταλική κοινοπραξία ΟΜ/CGE/Breda του Μιλάνου και ξεχώριζαν για τον αεροδυναμικό σχεδιασμό τους, που είχε ως πρότυπο τα τραμ του Μιλάνου.

Στις 28 Οκτωβρίου 1940, οι τροχιόδρομοι της Αθήνας συμμετέχουν στην επιστράτευση. Είναι κλασικές πλέον οι εικόνες των υπερφορτωμένων τραμ με τους ενθουσιώδεις επίστρατους που έσπευδαν να παρουσιαστούν και να φύγουν για το μέτωπο.

Μετά την Κατοχή αρχίζει η φθίνουσα πορεία των τραμ της Αθήνας, με την κατάργηση ορισμένων γραμμών. Η πραγματική, όμως, κατάργηση συμπίπτει με το θεαματικό ξήλωμα των σιδηροτροχιών στον κόμβο των Χαυτείων, από συνεργεία του Υπουργείου Δημοσίων Έργων, τις πρώτες πρωινές ώρες της 16ης Νοεμβρίου 1953, και τον επακόλουθο παροπλισμό των γραμμών Πατησίων - Αμπελοκήπων και Κυψέλης - Παγκρατίου.

Το τελευταίο κουδούνισμα από καμπανάκι αθηναϊκού τραμ ακούστηκε έξω από το αμαξοστάσιο της Αγίας Τριάδας Κεραμικού, τα μεσάνυχτα της 15ης προς 16η Οκτωβρίου του 1960. Τα τραμ, πράσινα ή κίτρινα, που στα 52 χρόνια της ζωής τους διακίνησαν κάπου 3 δισεκατομμύρια άτομα, δεν επρόκειτο να ξαναδούν τους δρόμους της Αθήνας.

Παρέμενε, ωστόσο, η γραμμή του τραμ του Περάματος. Στις 4 Απριλίου 1977, Μεγάλη Δευτέρα απόγευμα, το τραμ του Περάματος, προερχόμενο από το Πέραμα και κατευθυνόμενο στον Πειραιά, στολισμένο με λουλούδια και πανό, κάνει το τελευταίο του δρομολόγιο. Φτάνει στην πλατεία Λουδοβίκου του Πειραιά, έξω από το σταθμό του Ηλεκτρικού. Οι επιβάτες κατεβαίνουν. Ο οδηγός Γιάννης Κωστόπουλος χτυπάει για τελευταία φορά το καμπανάκι και οδηγεί το όχημα 77 στο αμαξοστάσιο της οδού Κόνωνος. Εκείνη τη στιγμή γράφτηκε ο επίλογος της μεγάλης ιστορίας των Ελληνικών τραμ, ή, όπως τουλάχιστον θέλουμε να ελπίζουμε, ο επίλογος της πρώτης περιόδου του ελληνικού τραμ.

44 χρόνια αργότερα, το τραμ επέστρεψε στους δρόμους της πρωτεύουσας, πλήρως εκσυγχρονισμένο. Ξεκίνησε τη λειτουργία του στις 19 Ιουλίου 2004, ενόψει και των Ολυμπιακών Αγώνων της Αθήνας.

Το ΤΡΑΜ του Παγκρατίου

(Το κείμενο είναι από ανάρτηση του Γιάννη Οικονομόπουλου στην ομάδα fb ΤΟ ΠΑΓΚΡΑΤΙ)

Στην αρχή της λειτουργίας του, γραμμή για την συνοικία μας δεν υπήρχε, αφού δεν υπήρχε ανάλογο μεταφορικό ενδιαφέρον. Η αναβίωση και η τέλεση των πρώτων Ολυμπιακών Αγώνων του 1896, στο Παναθηναϊκό Στάδιο, ήταν η αιτία να δημιουργηθεί γραμμή τραμ προς την περιοχή μας. Για την εξυπηρέτηση των αναγκών των αγώνων, εκτελούντο πολυετείς εργασίες ανάπλασης των περιοχών πέριξ του Παναθηναϊκού Σταδίου, ανακατασκευής του σταδίου, δημιουργίας του Ζαππείου Μεγάρου και των κήπων του κλπ. Η περιοχή έγινε το επίκεντρο της Αθηναϊκής ζωής και έπρεπε να υπάρξει συγκοινωνιακή επαφή με το άστυ. Από τις πρώτες γραμμές ιππήλατου τραμ που λειτούργησαν στην πρωτεύουσα, ήταν η Γραμμή 2, Ομόνοια – Σταδίου – Σύνταγμα – Φιλελλήνων - Αγγλικανική Εκκλησία. Αποφασίστηκε λοιπόν, να επεκταθεί η γραμμή μέχρι το Παναθηναϊκό Στάδιο, μέσω των οδών Βασ. Αμαλίας και Βασ. Όλγας, φτάνοντας στο τέρμα της, το στάδιο, διερχόμενη πάνω από την παλιά λιθόκτιστη γέφυρα του τότε ανοιχτού Ιλισσού.

 Το πράσινο ΤΡΑΜ της γραμμής 2 του Παγκρατίου μπροστά από το Στάδιο, το 1949.

Μετά τους Ολυμπιακούς Αγώνες, άρχισαν οι συζητήσεις για την αντικατάσταση των ιπποκίνητων τραμ με ηλεκτροκίνητα και σε ότι μας αφορά, την επέκταση της γραμμής από το Στάδιο στο κεντρικό Παγκράτι, που είχε αρχίσει να κατοικείται κάπως πυκνότερα. Το 1906, ξεκίνησαν τα έργα για την εγκατάσταση της εναέριας ηλεκτροδότησης και παράλληλα τα οδικά. Μεταξύ των οδικών έργων, αξίζει να αναφερθεί το χτίσιμο γέφυρας στην οδό Ευτυχίδου, στο ύψος της σημερινής Πλατείας Παγκρατίου, πάνω από το ρέμα του Ελάσσονα (παραπόταμος του Ιλισσού) που είχε διέλευση από τις σημερινές Φρύνης (τότε, Καλίππου) και Σπ. Μερκούρη (τότε, Παμφαίου) ώστε το τραμ να φτάσει στο τέρμα της γραμμής του, το Τέρμα Παγκρατίου, το σημερινό λεγόμενο “Συντριβάνι”. Λειτούργησε λοιπόν, η νέα Γραμμή 12 "Σύνταγμα - Παγκράτι", που είχε προαστιακό χαρακτήρα και αραιά δρομολόγια.

 Η γραμμή ΤΡΑΜ στην περιοχή του Παγκρατίου με κόκκινο, την δεκαετία του '20.

Τα επόμενα χρόνια, ακολούθησαν αρκετές αλλαγές, από συνενώσεις γραμμών και τροποποιήσεις δρομολογίων, ώσπου, μετά την Κατοχή λειτούργησε η Γραμμή 2/12 “Κυψέλη – Παγκράτι”, με διαδρομή Κυψέλης – Ευελπίδων – Πατησίων – Πανεπιστημίου – Βασ. Αμαλίας – Βασ. Ολγας – Ρέμα Ιλισσού – Ι. Φωκιανού – Ερατοσθένους – Ευτυχίδου – Τέρμα Παγκρατίου. Η γραμμή αυτή (και η "Πατήσια - Αμπελόκηποι") ήταν η πρώτη που ξηλώθηκε το 1953 και το τραμ αντικαταστάθηκε με το μοντέρνο τρόλεϋ, που ακολουθούσε ακριβώς το ίδιο δρομολόγιο, Γραμμή 2 "Κυψέλη - Παγκράτι".

 

Γραμμή 2 "Κυψέλη - Παγκράτι"

 Πλημμύρα στο τέρμα Παγκρατίου, 1952

Από το προσωπικό αρχείο του κ. Αθανασόπουλου, ειδικού στην ιστορία των ΤΡΑΜ, έχουμε τα εξής δεδομένα για το ΤΡΑΜ προς Παγκράτι (ευχαριστούμε τον χρήστη Lino Ventura για την βοήθεια):

Η πτώση του ΤΡΑΜ στον Ιλισσό.

Όπως γράψαμε και στην εισαγωγή μας: 

Μια μέρα σαν όλες τις άλλες το ηλεκτροκίνητο ΤΡΑΜ της γραμμής προς Παγκράτι είχε ξεκινήσει την επιστροφή του προς το κέντρο από το τέρμα του στην οδό Ευτυχίδου. Στην κατηφόρα της Ερατοσθένους κάτι συνέβη στα φρένα όμως και ο συρμός αντί να στρίψει στον παράδρομο του Ιλισσού, όπου και ο τροχιόδρομος, έστριψε επικίνδυνα παίρνοντας τέτοια κλίση όπου τελικά έπεσε πάνω στο τοιχείο της διευθετημένης κοίτης του Ιλισσού:

Η γραμμή του τροχιόδρομου από το στενάκι (Φωκιανού) ήταν για να μπαίνεις στο Παγκράτι και η άλλη ακριβώς στο ποτάμι για να βγαίνεις. Άρα η κλειστή στροφή που προκάλεσε το ατύχημα ήταν από Ερατσθένους προς σημερινή Β. Κων/νου. (πηγή: Αθανασόπουλος)

Το σημείο πτώσης σε χάρτη της δεκαετίας του 1920

Το σημείο πτώσης στον χάρτη του 1941  βρίσκεται ακριβώς εκεί που είναι ο αριθμός 12 μέσα σε κύκλο, στην στροφή της Ερατοσθένους.

Όπως μας πληροφορούν τα δημοσιεύματα της εποχής, υπήρξαν αρκετοί τραυματίες και η κατακραυγή για την εταιρεία διαχείρισης ήταν έντονη.

Κλείνουμε με μια φωτογραφία από ανάρτηση του Γιάννη Οικονομόπουλου στην ομάδα fb ΤΟ ΠΑΓΚΡΑΤΙ  όπου "ανέβηκε" η παρακάτω εικόνα από τα Δεκεμβριανά του 1944, η οποία δείχνει το κατεστραμμένο τοιχίο της διευθετημένης κοίτης από την πτώση του συρμού του ΤΡΑΜ (αριστερά). Στο βάθος σώζεται ακόμα η τρίτοξη γέφυρα του Ιλισσού μπροστά από το Στάδιο.

Κατόπιν δημοσίευσης του άρθρου ο κύριος Γιώργος Ναθένας μας ενημέρωσε σχετικά:

"Στον συρμό επέβαιναν άνθρωποι και είχαμε θύματα και τραυματίες. Ήταν κανονικό δρομολόγιο με επιβάτες. Γι αυτό στη συνεχεία κυκλοφόρησε μια γελοιογραφία με τίτλο "η αγία συν-κοινωνία" που έδειχνε ένα παπά στην πλατεία Πλαστήρα, στην στάση του ΤΡΑΜ, να μεταλαμβάνει τους επιβάτες πριν την επιβίβαση τους στο τραμ. Την γελοιογραφία αυτή, όπως και την ανωτέρω φωτογραφία, τα έχω δημοσιεύσει στο ιστορικό δίτομο λεύκωμα: ΑΠΟ ΤΑ ΠΑΜΦΟΡΕΙΑ ΣΤΟ ΜΕΤΡΟ - 170 ΧΡΟΝΙΑ ΔΗΜΟΣΙΕΣ ΣΥΓΚΟΙΝΩΝΙΕΣ ΑΘΗΝΩΝ - ΠΕΙΡΑΙΩΣ -ΠΕΡΙΧΩΡΩΝ, εκδόσεις Μίλητος 2007, στο οποίο ήμουν ερευνητής και συγγραφέας, μαζί με άλλους 7 συνεργάτες.

Η έρευνα μου για την ιστορία όλων των μέσων σταθερής τροχιάς Αθηνών-Πειραιώς-Περιχώρων, ξεκίνησε το 1985 και ολοκληρώθηκε το 2007 που εξεδόθη αυτό το δίτομο έργο. Φυσικά ενδιαμέσως είχα δημοσιεύσει επί μέρους άρθρα σε διάφορες περιοδικές εκδόσεις γι αυτό το θέμα. Οι βασικές μου γραπτές και προφορικές πηγές, πλησιάζουν τις 1000, με κυριότερη φυσικά τα αρχεία της ΗΕΜ (θυγατρικής του ομίλου Πάουερ για τις αστικές ηλεκτροκίνητες συγκοινωνίες) που διέσωσε ένας εκλεκτός υπάλληλος των ΗΛΠΑΠ από την πολτοποίηση και μου παρέδωσε για να κάνω την έρευνα μου."

_____________________________________________________________________

Έρευνα: 
Ομάδα Γεωμυθική

Επεξεργασία κειμένων - μορφοποίηση:
Δημήτρης Θεοδοσόπουλος, Αγρονόμος - Τοπογράφος Μηχανικός Ε.Μ.Π.

Πηγές:

1. https://el.wikipedia.org/wiki/Τραμ_Αθήνας

2. https://www.sansimera.gr/articles/111

3. Αναρτήσεις Γιάννη Οικονομόπουλου στην ομάδα fb ΤΟ ΠΑΓΚΡΑΤΙ

4. Αναρτήσεις μελών στην ομάδα fb ΤΟ ΠΑΓΚΡΑΤΙ
5. Σχόλια Κωνσταντίνου Αθανασόπουλου
6. Σχόλια Γιώργου Ναθένα

Οι φωτογραφίες όπου δεν αναφέρεται κάτι διαφορετικό είναι από την ομάδα fb ΤΟ ΠΑΓΚΡΑΤΙ.